图片作者@视觉我国文 | 锌财经，日系作者 | 路世明，车现编辑 | 大风省油、况日开始坚固耐用、系车机会成本，已经这是被黄我国顾客对美美系多年以来的印象，也正是代舍凭借这些条码，美美系在我国消费市场卖座几十年不过，弃及随著我国汽车行业的早晓崛起，美美系或许已经开始被白银时代舍弃。日系
“省油”在新能源汽车面前遭到迎头痛击，车现“坚固耐用”也随著独立自主国际品牌物流配送的况日开始逐步成熟而被淡化，所谓的系车“机会成本”也在优势被打破的背景下逐渐丧失意义不止于此，在正向条码破灭的已经与此同时，“配置低”、被黄“安全性不高”等负面条码也在深化。
美美系已经开始丧失“宗教信仰”，在华走向经济衰退这不仅充分体现在顾客道德观的变革，也充分体现在急速大幅下滑的消费市场产品销售量为何会造成这样的局面？美美系到底再说了什么？在亚洲地区汽车行业大步向前的近些年来，沉迷舒适区的美系整车厂低估了顾客需求的变化，缓慢的反应引致错过了智能、新能源化的消费市场机遇。
与此同时，在技术路线上，Hybrid、纯电、氢动力，美美系追求雄猫的发展策略，引致不能为我国顾客提供更优质、更出捷伊产品基于这样的事实，在独立自主国际品牌充满良性循环竞争，急速获得亚洲地区顾客认可的情况下，美美系的经济衰退或许已然注定。
而能够预料的是，一切才就此结束，随著国产车的如日中天，美美系在我国消费市场将迎来或者说的溃退消费市场产品销售量急速大幅下滑汽车消费市场，产品销售量永远是实力最差的证明，也是整车厂散播效果最差的“代言”在我国卖座十多年，属于美美系的“黄金白银时代”已然成为过往，美系整车厂们也已然站在了上坡路。
先从整体来看，根据中国汽车工业协会发布数据显示，2022年美美系在华产品销售量为409.2万台，环比上升10.3%，降幅仅次于美系（34.7%）与此同时整个美系国际品牌在华消费市场份额正加速收缩，2022年跌破20%，环比上升2.7%。
今年在华产品销售量前四名国际品牌，美系三兄弟集体落第，原本的是比亚迪、长安和吉利。
作者：乘该会具体内容到整车厂，本田作为“美系台柱”，2022年在华共计产品销售新车型194.06万台，相对于2021年的194.4万台，小幅回落0.2％但值得注意的是，这是本田10年来在华产品销售量首次环比大幅下滑，而且是年产品销售量增速连续第二年放缓，一定程度上表明本田在亚洲地区已经进入了一个增长相对疲软的期。
相比顾客“宗教信仰”色彩更加浓重一些的本田，美系三巨头的另外两家本田和本田，强势反弹更加明显本田2022年在华终端产品汽车产品销售量累计达137.31万台，环比大幅下滑12.1％具体内容到旗下两大合资国际品牌本田本田和东风本田，2022年终端产品产品销售量均出现了一定幅度的大幅下滑，分别为72.07万台和65.24万台，环比分别下跌6.19％和17.8％，涨幅双双不断扩大。
位居美系第三的本田今年在亚洲地区仅产品销售新车型104.52万台，环比涨幅从2019年的0.1％不断扩大到了2022年的22.1％需要指出的是，2022年是顾客道德观或者说开始出现变革的两年，但在这一过程中美美系的“宗教信仰”流失速度还处于启动期。
两年过去了，在信息散播急速的白银时代，顾客的知觉已经得到了“大幅度”扭转，2023年美美系的消费市场处境开始加速恶化从几家美系整车厂官方发布数据来看，今年一季度，本田、本田、本田以及马自达在华产品销售量环比均处于大幅下滑趋势。
其中，马自达涨幅最高，2023年一季度环比涨幅超过了60%，本田为14.57%，本田为37%，本田为36.8%产品销售量大幅大幅下滑的背后是顾客道德观的大幅变革，美美系多年以来的正向条码，在眼下的消费市场竞争中丧失了“号召力”。
尤其是对于年轻一代的顾客来说，甚至都谈不上“吸引力”走不出去的舒适区美美系的经济衰退，直接原因无疑是产品丧失了原有优势，竞争力明显不足的与此同时缺点也在被急速放大一车传三代，人走车还在美美系的“坚固耐用”是建立在早年国产车生产线不成熟、配件供应不成熟的基础上，随著国产车也用上了高度自动化生产线，以及BOSCH博世汽车配件、ZF采埃孚、AISIN爱信等，国产车质量的大幅提高，让顾客买美系的热情逐渐降低。
再就是机会成本率以前的美美系机会成本率高说明车的口碑不错，消费市场保有大，不用愁后期养护维修，但随著现在新车型价格急速下探，美系二手车的机会成本率也不似从前了还有油耗，美美系“省油”是老司机们的“共识”，但要把时间提到至少五年以前，如今这种说法显然“过时”了。
近些年来国产国际品牌在发动机热效率方面进步快速，不仅调教匹配的马力在上升，油耗表现也可圈可点尤其是随著国产Hybrid的爆发，美美系的油耗优势几乎不存在以本田卡罗拉双擎和比亚迪秦PLUS DM-i两款车型来说，亏电状态下油耗均在4.7L左右。
左：卡罗拉双擎 右：秦PLUS DM-i冠军版当坚固耐用、机会成本、油耗低成为过往，美美系还要面对不少“麻烦”比如美美系漆面薄、钣金差、动力弱、安全性不好，已成为顾客的一个“共识”产品卖不动是因为产品没有优势，产品没有优势则是因为企业发展方向的偏离。
早年间，美美系凭借“先进技术”在亚洲地区的消费市场份额一度占比高达30%多，多年的卖座让美系整车厂陷入了“躺着赚钱”的舒适区这让它们有些“忽略”了独立自主国际品牌技术的进步，以及顾客需求变化带来消费市场风向的变革亡羊补牢，为时不晚，在汽车行业急速向智能、新能源化发展的今天，美系整车厂也在做“补救”措施，开始或者说去深入了解我国消费市场，推进电气化进程。
可惜的是，在技术路线上，美美系再一次错过了机会本田作为世界产品销售量最多的整车厂，率先把赛道规划在了氢能源动力上，虽然占据了全球48%的氢能源专利，但储存、运输、安全等问题引致氢能源车未能成为消费市场“主流”再说Hybrid方面，本田和本田的Hybrid技术虽好，但比亚迪DMi、吉利雷神、长城柠檬DHT、传祺钜浪，各家独立自主国际品牌的Hybrid技术在平顺性、性能、油耗等层面，也有着不俗表现。
还有纯电，今年四月，在“新体制方针说明会”上，本田新任社长佐藤恒治亲口表态：“关于纯电汽车的开发，本田失败了，且在实际做的时候发现了很多问题”而相比本田，本田和本田的电动化步伐更加落后什么技术路线都做，但没有一样能“力挽狂澜”。
雄猫的发展策略，显然不太适合眼下的美系整车厂们国产国际品牌走向世界此涨彼伏，美美系的经济衰退作者于自身的“懈怠”，也作者于国产车的神速进步一个明显的感知是，近些年来国产车国际品牌的竞争愈加的激烈起来，在这样的消费市场氛围下，国产车的产品力每年都有明显的提升。
无论是在智能、动力还是外观设计等层面，都更懂、更贴合国人的需求尤其是在新能源汽车领域，过去三年是国产新能源汽车高歌猛进时间段，2022年更是新能源汽车爆发的两年新能源汽车产品销售量高速增长，渗透率达到了27.6％，提前三年完成了新能源渗透率目标。
数据显示，在过去三年中，亚洲地区乘用车分别实现产品销售量2017.8万台、2148.2万台、2356.3万台，其中新能源乘用车产品销售量分别约为124.6万台、333.4万台和650万台，环比分别增长14.6％、167.5％和95％。
进一步细分，在新能源汽车领域，纯电动乘用车贡献了近80％的份额然而，这里面归属于美美系的份额，几乎可以忽略不计据乘该会公布的2022年新能源狭义乘用车厂商零售产品销售量排名TOP15，美系合资无一家厂商上榜不止于亚洲地区，在全球舞台上，国产车也在向美美系发起挑战。
近两年，随著国产国际品牌们出海战略的接连打响，国产车的质量和性能，也已经开始得到越来越多的认可我国2023年第一季度汽车出口数据显示，亚洲地区共出口106.9万台新车型，首次超越日本，成为世界最大汽车出口国面对来势汹汹的华美系，为了扭转产品销售量急速大幅下滑的局面，美系整车厂们今年以来接连调整发展方向。
本田新任社长佐藤恒治曾表示通过bZ4X车型的开发，本田汽车有必要对业务结构重新思考，要在我国建立全捷伊研发体制以扭转在我国电动汽车消费市场的强势反弹且在四月份，本田成立了捷伊部门，专注于纯电动汽车的研发生产，其目标是到2026年年产150万台电动车。
本田我国在今年出也对组织架构和内部人事进行调整如新设电动事业开发本部，针对我国消费市场，本田将生产战略规划和生产技术规划的职能合并，强化在我国生产领域的战略运营体制只是，沉迷舒适区多年，这一变革的过程对于美系整车厂们来说必然是痛苦的，在汽车消费市场一天一个样的眼下，美系整车厂自上而下“缓慢”的动作，无疑会让它们丧失更多消费市场机会。
虽然在亚洲地区已进入了快速经济衰退期，国产车开始主导亚洲地区消费市场，但不可否认，美美系在全球层面仍占据着绝对的优势因此独立自主整车厂们应当再接再厉，争取在对手“茫然之际”，拿下更多的消费市场份额。